La reglamentación de la Anpyn establece las condiciones operativas de la principal ruta de salida de las exportaciones nacionales hasta mediados de siglo. Mientras diversos sectores de la oposición y análisis periodísticos señalaron presuntas irregularidades en la confección de los pliegos para favorecer a firmas vinculadas con el entorno oficial, desde el Palacio de Hacienda se implementó una defensa institucional del proceso licitatorio, encuadrándolo como una reforma estructural del comercio exterior.
La argumentación de la cartera económica se fundamenta en dos variables técnicas concretas. Por una parte, las proyecciones oficiales estiman una reducción del 13,5% en las tarifas logísticas para el sector agroexportador. Por otra parte, las autoridades ponderaron la inexistencia de impugnaciones formales durante el periodo de tachas de la licitación, un indicador que para el Gobierno valida la legalidad del procedimiento. No obstante, operadores del sector portuario atribuyen la falta de reclamos a las rigurosas cláusulas de exclusión del pliego, que limitaron la participación de otros oferentes internacionales.
Proyecciones financieras y plazos del contrato
El diseño financiero ratificado por el Poder Ejecutivo asegura la explotación de una vía por donde circula el 80% del comercio exterior de la Argentina. De acuerdo con las estimaciones presupuestarias del organismo regulador, el consorcio adjudicatario integrado por la firma belga Jan De Nul y la local Servimagnus accederá a un flujo de caja con las siguientes características:
Ingresos anuales: Se prevé una facturación promedio estimada en 628 millones de dólares por año mediante el cobro de peajes.
Facturación global: A lo largo del período contractual de 25 años —el cual contempla la opción de una prórroga extraordinaria de 5 años adicionales—, la recaudación total proyectada supera los 15.700 millones de dólares.
Recuperación de capital: El esquema de inversión estipula que las empresas recuperarán los desembolsos iniciales durante los primeros siete años de gestión, alcanzando el mayor margen de rentabilidad neta a partir del décimo sexto año de vigencia.
La estructura de la concesión delega la administración y el dragado de la ruta fluvial a la actividad privada bajo el formato de obra pública financiada por peaje, sin aportes directos del Tesoro Nacional. Los convenios definitivos para el traspaso de la administración costera se suscribirán dentro de los próximos 20 días, completando el traspaso formal de la Vía Navegable Troncal.
